第二集  奮斗

    五座跨海大橋，穿越茫茫大海，這是一項亙古未有的壯舉，對于造橋人來說，是一生難得一遇的盛事，然而，機遇總是與挑戰并存，這樣前所未有的大橋群面臨的也是前所未有的技術難題。十年建設，考驗的不僅是勇氣，還有造橋人的智慧。

    桃夭門大橋，鋼混結構斜拉橋，主跨580米。它的規模雖然比不上西堠門大橋和金塘大橋，但也是一座世界級的特大跨經的斜拉橋，世界上跨徑超過400米的斜拉橋屈指可數，桃夭門大橋在中國斜拉橋中排名第十三。

    桃夭門大橋的梁體由一塊塊鋼箱梁組成，這些梁體像一個個巨大的火柴盒通過焊接連在一起，由左右各一對索緊緊地拉住對應的箱梁。桃夭門大橋上，索跟梁采用的是一種叫銷鉸連接的方式。

   （采訪舟山市大橋建設指揮部副總指揮董海明；傳統的是錨箱連接，我們的銷鉸連接焊上耳板，像耳朵一樣，焊在鋼箱梁表面，索通過銷子插進去，非常簡單，不是中國首創，在懸索橋上使用很多，在斜拉橋上是第一次使用。用我們的連接換索方便。）

    斜拉橋多建在江河上，海島多風，在一定的風雨條件下，這些拉索會產生震動，震動幅度能達到一米多，桃夭門大橋很好地解決了這個問題，這項研究成果也到了國內先進水平。

    （采訪舟山市大橋建設指揮部副總指揮董海明：國內過去在研究，效果不好，桃夭門大橋通過減力阻尼器加上螺旋線效果很好，基本不振，這是跟清華大學一起研究開發的。 ）

    西堠門大橋和金塘大橋是兩座世界級的大橋，在很多領域都沒有前人的實踐經驗可以借鑒，建設這兩座大橋，是對中國橋梁建設水平的一次挑戰。

    陽光下，明亮的黃色分外耀眼，建設者把這種黃色命名為佛光黃。長2.588公里的西堠門大橋是一座鋼箱梁懸索橋，它是五座跨海大橋中的明星，建設難度最大。

    （采訪國家交通部專家委員會主任鳳懋潤：中國千米懸索橋的三個臺階，1999年建成的江陰長江公路大橋1385米，中國第一世界第四，2005年建成的潤揚長江公路大橋，主跨1490米，中國第一世界第三，1650米的西堠門大橋中國第一世界第二，上升到了拿銀牌的位子。）

    世界上最大的懸索橋是日本明石海峽大橋，主跨1991米，1998年建成。拿銀牌的西堠門大橋主跨1650米，代表了新世紀中國橋梁建設的最新成就。

    這兩根主纜每根長2880米，重約10614噸，每隔18米有一對吊索拉住橋面，橋梁自重和橋面上跑的汽車的荷載通過吊索傳給兩岸的錨錠，位于冊子島的北錨錠和金塘島的南錨錠像兩個大秤砣一樣拉住這兩根主纜，把傳來的力傳到地基下面。

    舟山大陸連島工程的設計壽命是100年，按照標準的說法是結構設計基準期是100年，這也意味著大橋主纜這樣的部件要保持100年之內安全使用不用更換。

    （采訪國家交通部專家委員會主任鳳懋潤：橋面上的荷載包括橋梁的自重，通過吊索傳到主纜通過錨錠傳到地基上的力是多少，是72000噸，要分在兩根主纜傳下去，主纜每根直徑不到一米85。5公分，這么粗的家伙是怎么拉上去的，是由一根根高強度鋼絲編織而成的，每一根鋼絲多粗呢？筷子一樣，5.25毫米，
這種鋼絲抗拉強度非常高，一根鋼絲可以吊起一輛四噸的卡車，每一根主纜里面，有21463根這樣的鋼絲，西堠門大橋兩根主纜里面所有的鋼絲連起來，可以繞地球赤道三圈半。）

    左右兩根一樣的主纜，不說誰都想不到，一根里面裝的是國產鋼絲，另外一根是來自日本新日鐵的產品。

    （采訪浙江省大橋指揮部副總指揮張勝利：以前懸索鋼絲都是國外，現在寶鋼生產，填補國內空白。）

    在西堠門大橋之前，這樣高強度的鋼絲在中國還是個空白，因為寶鋼針對西堠門大橋的這次成功研發，打破了新日鐵的壟斷，大大提升了民族品牌，不僅為西堠門大橋節約了投資，也為中國的橋梁建設做出了貢獻。

    高高的懸索凌空懸掛在大橋上方，那么第一根鋼絲是如何拉上去的呢？

    （采訪國家交通部專家委員會主任鳳懋潤：是由先導索拉上去的，而先導索又是如何上去的呢？這是一個技術進步，內河里是封港堠通過拖船從江里拉過去，這里是海峽，直升機拖拉先導索過去的新技術，國外用過了，西堠門是國內第一次成功的實踐，為以后的中國大跨徑懸索橋開辟了一條先導索過江的新路子。）

    直徑6毫米的先導索從211米高的西堠門大橋南塔由直升機向北緩緩牽引，橫跨1650米的寬闊海面，飛架到同樣高度的橋梁北塔塔頂。這是我國橋梁史上首次未封航條件下實施先導索過海。先導索過海是懸索橋上部結構施工的第一道重要工序，為整個西堠門大橋后期工程的順利建設打下了堅實的基礎。

    先導索過海，工作貓道安裝完成，一根根鋼絲被拉上主纜的位子，大橋指揮部副總指揮張勝利也在這條貓道上經歷了一次難忘的人生體驗。

    （采訪浙江省大橋指揮部副總指揮張勝利：舟山人第一次奔向大陸的少數幾個人中的一個，最難忘的不是開車去大陸，是通過貓道從金塘走向冊子，2880米的貓道，舟山人第一次徒步從一個島走向另一個島。）

    能腳踏實地地一步一步走向大陸，這正是大陸連島工程的初衷，海島人的夢想。

    西堠門大橋主跨通航30000噸級船舶，凈高有49.5米，離海面很高，海上風大，舟山的每年夏秋時節又多臺風，因此保證大橋的抗風穩定性就成了最重要的考驗。西堠門大橋最大的技術創新也在于它的抗風性。航行穿越這座雄偉的懸索橋，可以清楚地看到橋面是中空的，遠遠望去，這些鏤空讓大橋顯得分外靈動。其實，大橋抗風的秘密就在于這個中間開槽的設計。

   （采訪浙江省大橋指揮部副總指揮張勝利：世界對風的認識是漸進的，美國大橋倒塌，我們請了同濟攻關。）
 
    擔任這項技術攻關任務的同濟大學土木工程學院經過大量的試驗，采用了分體式雙箱斷面鋼箱梁，這一技術的采用，使得大橋在每秒88米的風速下，也就是即使遭遇了17級強臺風的侵襲，也能確保安然無恙。

    （采訪國家交通部專家委員會主任鳳懋潤：應該是科技的進步，我們是世界上第一個做成的。）

    （采訪浙江省大橋指揮部副總指揮張勝利：施工工法上，很多創新達到國際國內先進水平，科技部大力支持，可以編寫懸索橋的規范和指南。）

    金塘大橋由東向西跨越灰鱉洋，全長26.54公里，其中水中部分18。5公里，雖然長度只是杭州灣大橋的一半，但是建設難度一點不小，最特殊的是灰鱉洋的海水比較深，而且在一個很長的地區內基巖裸露，沒有覆蓋層，這給基礎施工帶來了很大難度。

    （采訪國家交通部專家委員會主任鳳懋潤：三四千根鋼管樁，還有幾千根鉆孔灌注樁，老百姓看到的水上部分，真正的無名英雄、幕后英雄在水下，那是支撐起宏偉橋梁的基石，建橋工人花幾年時間打樁，沒有這幾千根樁的支撐就不會有上部工程。）

    在我們看不見的水下，金塘大橋擁有國內橋梁中最長的鋼管樁，深達92.3米。金塘大橋在施工中，采用了運、架分離的架橋模式，大的塊件，工廠預制，海上吊裝，這是適應海洋環境下建設跨海大橋的先進技術。

    金塘大橋中間是一個斜拉橋，是主航道橋，620米的跨度，在世界斜拉橋中排名第十位，橋下可以通行5萬噸級的巨輪。
 
    十年奮斗，鑄就了大陸連島工程的輝煌。這是舒卷在海天之間最美的一幅畫卷，是奏響在天地之間最動人的旋律。

    （采訪國家交通部專家委員會主任鳳懋潤：這種橋梁的建成，標志著我們國家橋梁建設又上了一個層次，從橋梁大國向橋梁強國邁進。自豪吧，中國人。）

    （采訪浙江省大橋指揮部副總指揮張勝利：非常有自豪感，大橋不是鋼筋水泥的，是有生命的，就像孩子養大，非常有感情。）

    十年奮斗，無數的建設者在大橋上揮灑著汗水和智慧，來自天南海北的他們，為海島人民成就了一個夢想，更多的普通勞動者，史冊上不會留下他們的名字，但是，他們的付出，與大橋同在，會永遠留在海島人民的心里。